华为与赛力斯的决策分歧：汽车事业的最终走向

2026年9月15日，华为与赛力斯共同发布声明，宣布了一场延续多年的内部路线争议有了明确的结果。问界品牌的所有产品定义、设计、市场推广、渠道分销和服务体系，全部由赛力斯掌控，而华为则退至“赋能参与者”的角色。三天后，赛力斯集团副总裁康波首次对外表态，重申“问界依然是鸿蒙智行大家庭的核心成员”，华为会继续提供支持，同时作为引望公司10%的股东，赛力斯仍将获得华为最新的技术支持。官方宣布称之为“合作模式升级”。但是，回顾过去七年的纷争，这个事件的实质不可简单归结为此。

这场争论的根源在于两条思路的持续对立。余承东是华为内部倡导“造车”的最知名人物。这一立场得到了高层认可，2023年3月，华为轮值董事长徐直军坦言：余承东对华为“不造车”的决策并不认同，认为他实际上有想造车的意图，尽管他的权力受到限制。任正非则始终坚持反对造车的立场。早在2020年，华为就发布了“不造车”的决策；而在2023年3月，任正非再次延长了这一决策，严厉声明：“华为/HUAWEI”不得出现在整车的宣传和外观上，相关表述全部被禁止。此后，余承东立即指示全国问界门店撤下所有华为的标志。他在随后的公开场合对此事直言不讳，表示近期公司的“华为”字样去掉一事引发了媒体的广泛讨论。

在这场争论中，余承东与任正非各持己见，分歧的焦点并非是简单的对错，而是来自于不同的视角所带来的风险评估。任正非从整体利益出发作出评估。2026年9月10日，华为监事会主席郭平在新员工座谈会上指出，整车业务有显著的地域性和地缘政治敏感性，这涉及数据、安全和隐私问题；而部件业务则可以持续面向全球市场。相比直接造车，华为若专注于部件和解决方案，可以灵活进入更多市场。

余承东则从业务角度考虑。他从零开始将问界千方百计打造成了一个标杆产品，面对华为手机业务受到制裁的困境，他意识到生存的重要性。任正非已经81岁，无法承受企业再次受挫。真正接手这一重担的是赛力斯。2026年上半年，赛力斯出现了17.17亿元的巨额亏损，而在上年同期则取得了29.41亿元的盈利。四年来，赛力斯向华为支付了超过1100亿元的采购费，占其同期营收近30%，而同期的扣非净利润却仅有14.82亿元。市场的分析显示，问界每辆车大约有10%的综合费用在技术授权与渠道营销上——技术授权约2%，渠道费用则约8%。

赛力斯显然意识到这个问题，2024年以25亿元收购了919项问界商标和44项外观专利，并以115亿元入股引望10%。这些举动很明显是为了锁定品牌和技术的关系，把“借来的”转变成“自己的”。问界的产品性能本质上是强大的，特别是问界M9在50万元以上的市场，8月销量达到10098辆，连续三个月销量第一，是该价位段唯一一个月销量突破万的车型。但是，这一成绩的背后依赖于华为的门店、品牌和用户生态。尽管赛力斯已建立的用户中心数量超过400家，覆盖200多个城市，规模不小，但消费者对问界的认可中，有多少是源于“赛力斯的实力”，又有多少是由于“华为的影响”？

从华为的角度来看，此次调整是其战略聚焦的自然结果。华为的核心业务一直在于芯片、通信和人工智能。汽车业务的拓展最初是为了为庞大的研发团队寻找出路，而在生存问题得到解决后，回归到“增量部件供应商”的角色，更符合华为的整体利益。余承东的职位逐步被卸任，“造车派”的声音被压制，华为的汽车业务收缩至技术供应商的定位。

然而，华为并未完全放手，赛力斯持有引望10%的股权，意味着问界的技术供应仍具备股东级别的保障。华为的核心技术如乾崑智驾、鸿蒙座舱以及途灵底盘等，依然是问界产品在市场上竞争的基石。而赛力斯则获得了全面的经营决策权。康波明确表示，问界将继续巩固SUV市场的优势，并计划在适当时机进入轿车和MPV市场，同时将在10月的巴黎车展上展示新品，推动国际市场的发展。这是其从“代工者”向“品牌经营者”转型的重要时刻。

真正的挑战将在下一款车的推出时显现。张兴海父子是否能够出色应对这一局面，不在于今天的声明，而在于未来新车上市后的反响。消费者会提出一个简单而关键的问题：下一款问界，是否仍然是“华为定义的车型”？如果赛力斯能在产品定义上创新出色，在品牌营销上建立独立于华为的认知，并在渠道服务上使用户倍感“这是赛力斯的问界”，那么此次调整便会成为真正的转型成功。如果难以达成，这种对“品牌价值降低”的顾忌将会从舆论转化为销量的真正挑战。华为用七年的努力，将赛力斯从一个边缘车企发展至百万级销售规模，而如今，掌控权回归，骑手能否独自驾驭这匹马，未来的道路将为我们揭晓答案。